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Die    750 H2 Mach IV   –  HISTORY
        „Kawasaki 750 H2 Mach IV         gemacht für echte Kerle“

Den Fortschritt meiner H2-Montage könnt ihr ganz unten nachlesen!

Vorwort:
Nachdem ich mich im Januar 2012 überraschend einer Herz-OP unterziehen musste und danach in der Intensivstation der Herzklinik Karlsruhe aus der Narkose erwachte, begann (für mich) mein zweites Leben!

Und weil so ein neues Leben geplant sein möchte, beschäftigte ich mich mit neuen Zielen. Irgendwie kamen mir die Erinnerungen an mein erstes Motorrad in den Kopf, das ich Ende 1971 gekauft hatte – die trotz ihrer „Tücken“, im Nachhinein gesehen – faszinierende Kawasaki 750 H2 Mach IV.
Kaufen – Restaurieren – als Retro fahren – als Projekt angehen! Ja, den Gedanken fand ich o b e r a f f e n g e i l.
Gesagt, getan. So schritt ich Mitte 2012 zur Tat und begab mich zu einem echten 2-Takt-Spezialisten – zu Hendryk Peuker in Birkenfeld, der 20 dieser 2-Takt-Oldies von Kawasaki in seiner Garage hortete. Ich wollte die schöne „Blaue“ und bekam eine, naja etwas gealterte „Goldene“ mit neuem TÜV, gemäß Kfz-Brief ein 1974iger Modell. Aufgrund der Fahrgestell- und Motorennummer gehe ich aber davon aus, dass es ein 1972iger Modell ist. Er nahm mir ordentlich Kohle für das gute Stück ab, aber der Anfang war gemacht – ich konnte „nach fast genau 40 Jahren wieder“ eine H2 mein eigen nennen! Im Sommer 2012 fuhr ich das gute Stück erst einmal ein, denn sie stand ja schon ewig nur in der Garage herum. So, und 2020 – ganze 8 Jahre später (dazwischen lagen: ein Umzug, ein Snowboard-Unfall, zwei erneute Operationen und viele Motorradurlaube) soll sie nun fertig werden, das ultimative Fahrgerät „der Witwenmacher“ Kawasaki 750 H2 Mach IV!

  Pearl Candy Blue oder Pearl Candy Gold – beide Varianten (Tank, Seitendeckel und Heckbürzel) liegen auf Lager!


History:

Hondas Dominanz auf dem Welt-Motorradmarkt war den Mitstreitern aus dem Land der aufgehenden Sonne ein Dorn im Auge. Alle Hersteller versuchten mit immer neuen Segmenten und größeren Motoren Boden gut zu machen. So war auch Kawasaki spätestens seit Mitte der 1960er Jahre voll auf Angriff gepolt. Nachdem schon 1968 die 500 H1 der Konkurrenz das Fürchten lehrte, stellte 1971 das größte Bike aus Kawasakis Dreizylinder-Familie, die Kawasaki 750 H2 Mach IV, nun Werte auf, die es Anfang der 1970er Jahre absolut konkurrenzlos erschienen ließ. Die anderen japanischen Marken konnten hier nicht mehr nachlegen. Das bis dato stärkste Serienmotorrad der Welt wurde aber bereits ein Jahr später von einem 4-Takter der gleichen Marke abermals übertroffen.

Bis heute zieht die Kawasaki 750 H2 Mach IV weltweit Fans in ihren Bann. Wer eindrucksvolle 74 PS abrufen, über 200 km/h aufdrehen und unter vier Sekunden die 100 km/h Marke durchbrechen wollte, brauchte das zu Beginn der 1970er Jahre niemanden mehr zu beweisen. Denn er saß auf einer Kawasaki 750 H2 Mach IV. Ein eindrucksvoller Name für ein beeindruckendes Motorrad.

Obwohl die Fachpresse in ihren Tests 1972 wieder ein paar Negativpunkte wie den Benzinverbrauch (meine H2 brauchte damals bei Vollgasfahrten immerhin bis zu 15 Ltr. auf 100 Km) aufzählte, ließen sich nur wenige Käufer davon abschrecken. Eine relativ leichte Maschine, die Kraft aus 750 Kubikzentimetern und der kernige, unverwechselbare Fauch-Sound ließen so manchen Motorradfahrer noch einmal zu Kawasaki wechseln. Wer die H2 besitzen wollte, musste 1971 5.400 DM auf den Ladentisch packen. Insgesamt verließen 49.540 der legendären 750er H2 Mach IV die Fabrikhallen.

Mit Kraft im Überfluss unter 4 Sekunden von 0 auf 100.
Mit rund 35 Kilogramm weniger Gewicht als die Konkurrenz – 190 Kilogramm im Ganzen – und dem durchzugstarkem Motor waren Fahrleistungen möglich, die voll in die leistungsbetonte Motorrad-Philosophie der 70er Jahre passten. „Die 750er Kawa war eine echte Sprinterin.“ Die schiere Kraft und Geschwindigkeit, gepaart mit ordentlichen Dezibel aus den Endtöpfen zwirbelten Löckchen in die Nackenhaare der Fahrer.

Obwohl sich der Motor der 750er im Gegensatz zum Triebwerk der 500 H1 Mach III wesentlich ruhiger und kultivierter fuhr, hatten doch recht viele Fahrer ihre Schwierigkeiten mit der Mach IV. Während die einen ihre „Gashand“ im Griff hatten oder aufgrund von ausreichend Erfahrung und Übung die bis in den 3.Gang das Vorderrad abheben wollende Maschine unter Kontrolle hatten, machten wahrscheinlich genauso viele negative Erfahrungen mit den ungewollten „Rodeo“-Einlagen der H2. Das brachte der Mach IV so manchen negativ besetzten Beinamen. Aber in den siebziger Jahren, als Motorräder noch nicht „weichgespült“ und eher ursprünglich waren, tat das der Popularität keinen Abbruch und die Mach IV war der Traum vieler Motorradenthusiasten.

Der 750er Motor baut technisch auf dem 500er der H1 auf. Drei Rundschiebervergaser aus dem Hause Mikuni (VM 30SC) mit 30 mm Durchlass „füttern“ die drei voneinander getrennten Zylinder. Vom Gasdrehgriff geht nur ein Seilzug zu einem Verteiler, von wo ab dann drei Züge den drei Vergasern und einer zur Ölpumpe führen. Ein zweiter Seilzug führt vom Drehgriff zu einem zweiten Verteiler, der drei Einzelzüge zu den Vergaserstarthebeln freigibt. Ansonsten gibt es bei dem luftgekühlten Dreizylinder-Zweitaktmotor mit schlitzgesteuerten Einlass keine prägnanten Veränderungen zum hubraumschwächeren Modell. Er sitzt im Rahmen geringfügig weiter vorne. Zwar war das Triebwerk immer noch von Vibrationen geplagt, die im Gegensatz zur 500er Maschine aber wesentlich erträglicher erschienen. Die Kurbelwelle war 6-fach gelagert, links saß die Lichtmaschine, rechts das Primärantriebsritzel und die Zweikanal-Ölpumpe.

Der Motor leistete  in den ersten H2-Modellen satte 74 PS bei 6.800 U/min., das maximale Drehmoment lag bei beeindruckenden 77,5 Nm bei 6.500 U/min. Bei den Folgemodellen ab H2A wurde die Leistung auf 71 PS reduziert. Die Leistungsreduktion erreichte Kawasaki bei diesen späteren Modellen mit geänderten Portierungen und Kolben. Trotz 748 Kubikzentimeter Hubraums, wurde die 750 H2 ausschließlich mit einem Kickstarter auf der rechten Fahrzeugseite zur Leben erweckt. Einen elektrischen Anlasser gab es nicht. Die Zündfunken bekamen die drei Zylinder von einer modernen, kontaktlosen CDI-Hochspannungs-Kondensator-Zündung. Zur Kraftübertragung stand dem Fahrer ein enggestuftes 5-Gang-Getriebe zur Verfügung, welches ein besonderes Schaltschema – wie auch die H1 – besaß. Der Leerlauf lag nämlich ganz unten. Was manche Ausfahrt trübte, war der mit ca. 17 Liter zu klein bemessene Tankinhalt in Kombination mit einem unersättlichen Benzinverbrauch. Bis zu 15 Liter von dem damals noch günstigen Super-Kraftstoff flossen durch die Vergaserdüsen. Wehe denen, die nicht alle 150 Kilometer an den nächsten Tankstellenbesuch dachten, oder vergaßen, den 1,5 Ltr. großen Öltank (Zweitaktgetrenntschmierung) nachzufüllen.

Kawasaki 750 H2 Fahrwerk mit Sicherheitsfeatures
Das Rückgrat der H2 Mach IV bildete ein verstärkter Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen. Das Vorderrad lief in einer langhubigen, doppelwirkenden Teleskopgabel und wurde durch eine Scheibenbremse mit 296 mm Durchmesser verzögert. Das rechte Tauchrohr der Gabel bot schon von Werk aus die Montage einer zweiten Scheibenbremse an, was von vielen Käufern aufgrund der wahren Fahrleistungen auch angenommen wurde. Zusätzlich spendierten die Ingenieure am Steuerkopf der 750er zwei Lenkungsdämpfer – sowohl ein Reibungsdämpfer als auch einen Hydraulikdämpfer. Der Tourenlenker wurde gummigelagert, um die Weitergabe der Vibrationen zu vermindern.

Das Hinterrad, welches in einer Schwinge mit zwei, 3-fach verstellbaren Federbeinen lief, war mit einer 200 mm messenden belüfteten Simplex-Trommelbremse ausgestattet, die wegen ihrer ausreichenden Dimensionierung sogar noch in der Z1 verbaut wurde. Die Federung hinten fiel – typisch für japanische Motorräder jener Zeit – viel zu hart aus. Die Reifendimensionierung orientierte sich mit 3.25-19 H für das Vorderrad bzw. 4.00-18 H für das Hinterrad an der 500 H1 Mach III.

Platz für Werkzeug und Kleinkram bot der (ab 1973) abschließbare Heck-Bürzel. Aufgrund der asymmetrischen Auspuffanlage, Markenzeichen der Mach-Familie, geriet die Position der rechten Soziusfußraste viel zu hoch. Die dadurch entstandene unangenehme Sitzposition machte die H2 auf Langstrecke nicht wirklich soziustauglich.

Modellpflege, Ausstattung und Farben

  • 1971 (H2): Farben: Pearl Candy Blue und Pearl Candy Gold.
  • 1973 (H2-A): vorderes Schutzblech verchromt, Sitzbankverriegelung und Tankverschluss abschließbar; Embleme-Änderung Seitendeckel, Leistungssenkung auf 71 PS bei 6.800 U/min, Drehmoment 75,4 Nm bei 6.500 U/min.
  • 1974 (H2-B): Instrumente verändert, Überarbeitung: Rahmen, Sitzbank, Lackierung, Hauptständer, Auspuffanlage, Schutzbleche, Lenkerarmaturen, hintere Federbeine, Fußrasten, Elektrik, Tankverschluss, Rücklicht, Verlängerung der hinteren Schwinge um 100 mm, Entfernung Reibungsdämpfer am Steuerkopf, Modifizierung des Injectolube-Motor-Schmiersystems.
  • 1975 (H2-C): Farben: Candy Super Red, Candy Purple; verkürzte Sitzbank, verlängerter Kraftstofftank, Positionsveränderung Lenkungsdämpfer, geänderte Auspuffanlage

Preise auf dem Gebrauchtmarkt und Aktuelles
Aufgrund der großen Beliebtheit der Maschine war die H2 schon in den 70er Jahren als Gebrauchtmotorrad nicht gerade ein Schnäppchen. Wer eine Kawasaki 750 H2 Mach IV kaufen möchte, muss heute für ansehnliche, unverbastelte und technisch sehr gut erhaltene Exemplare bis zu 20.000 Euro einplanen. Allerdings ist die Versorgung mit Original-Ersatzteilen auch eher kritisch und so werden beschädigte Originalteile immer wieder überarbeitet, neu lackiert oder verchromt, nichts wird weggeworfen.

„Die US-Version, erkennbar an dem kurzen hinteren Kotflügel, sind besonders gefragt. Denn die Kotflügel der Europa-Variante gingen fast einmal um das ganze Rad herum – sieht total bescheuert aus. Da die US-Kotflügel ultra-selten sind, werden mit über 1.000 Euro gehandelt.“.

In Deutschland existiert seit 1981 ein H2-Club, dessen Mitglieder nicht nur das 750er Flaggschiff, sondern auch die kleineren Modelle 500 H1 Mach III, S1 250, S2 350 und KH 400 liebevoll pflegen, ausführen und den Geist der berühmten Kawasaki-Dreizylinder-Zweitakter zelebrieren. Der H2-Club hilft mit Rat und Tat gerne weiter.

Und Kawasaki-Experten wie z. B. der Zweitakter-Stammtisch in Birkenfeld/Pforzheim (Treffen 1 x im Monat um 19 Uhr im Grillmaster – Birkenfeld – Infos unter: http://board.zweitakte.de/viewtopic.php?t=1906&postdays=0&postorder=asc&start=555), der auch mir ordentlich Unterstützung gab oder als Experte – Ralf Gille aus Frankfurt restaurieren diese Kawa-Triples originalgetreu und mit viel Liebe zum Detail. Er kommt auch an neue Auspuffanlagen für die Triples, die es von der Firma Doremi für die alten H1 und H2 Modelle wieder gibt.

„Da sind sogar die Innereien, die Flöten wie original. Das ist auch ein Glück, denn die Dinger aufzuarbeiten kostet ein Vermögen. Die asymetrische Auspuffanlage inkl. Krümmer und Halteschellen kostet ungefähr 1.500 EUR, was für diese recht aufwendige Anlagen nicht zu viel ist.“

 

Stimmen auf Facebook
Andi B.: „So eine Rakete, aber durch das Fahrwerk sehr eingebremst. Ich habe nach einer Saison meine verkauft, heute war das ein großer Fehler.„

Manni M.: „Nur von reaktionsschnellen und versierten Fahrern voll einsetzbar.„

Louis S.: „Ich hatte auch eine H2 war einfach nur Mega und wir Jungs kannten nur zwei Aggregat Zustände: Leerlauf und Vollgas. Zwei Kolbenfresser auf dem linken Zylinder ein Kolbenklemmer auf dem rechten, nie der mittlere nach 18000 km musste sie dann weichen. War in punkto Durchzug und Geschwindigkeit einfach Mega und der Klannnnnngggggggg„

Arthur A.: „Eine fast unfahrbare Macht – ohne Fahrwerk„

Jürgen R.: „Fast unbezwingbar aber die totalste Fahrmaschine mit nicht zähmbarem Gasgriff und dem schlechtesten Fahrwerk, das ich jeh unter meinem Wertesten hatte„

Söhren C.: „Meine erste Maschine von 1974-1976. Optisch ein Traum, aber fahrtechnisch ein Höllenteil„

 

Fortschritte in der Endmontage der 750 H2 MachIV:

Freitag, 27.03.2020:
Die langersehnte „Hochzeit“ findet Dank Heigoo und Tine nun endlich statt, d. h., der Motor wird ins Fahrwerk eingebaut
.
<<So, drin…… das sieht doch schon mal nach Motorrad aus!

Samstag, 28.03.2020:
Die 3 Vergaser waren bereits demontiert. Heute werden sie wieder zusammen geschraubt. Aber vorher müssen diese noch gereinigt werden. Also:
– Reinigung der Vergaser
– Zusammenbau der Vergaser.

 

Montag, 30.03.2020:
Heute den Tank mit neuem Tankdeckel, den neuen Benzinhahn (mit noch mehr Durchlass) und die Sitzbank montieren. Und weil noch Zeit war, habe ich gleich die Vergaser montiert. Weiterhin Kupplungsbowdenzug und die Tachowelle montiert, neues Kettenritzel und neue Kette draufgeschmissen. Ganz schön viel für ein Arbeitstag!

Dienstag, 31.03.2020:
Endlich sind die Vergaser montiert. Weiterhin neues Kettenritzel und neue Kette draufgeschmissen. Und weil noch Zeit war, habe ich den Öltank montiert und gleich die Ölleitung an der Ölpumpe angeschlossen. Dann noch kurz den Zug für den Drehzahlmesser und Ganz schön viel für ein Arbeitstag! Montage der Bowdenzüge und im Lager wartenden Denco-Auspuffanlage.
 

Mittwoch, 01.04.2020:
Ärgerlich – gestern Abend musste ich feststellen, dass die Sitzbank der H2 einen fast nicht sichtbaren 20 cm langen Riss auf der linken Seite hat. Das gibt noch einmal zusätzlich Arbeit – allerdings ist das eine Sache für die Polsterwerkstatt Hans-Peter Müller in Königsbach.
Aber nun zum heutigen Tagespensum:
– Montage und Einstellung der Bowdenzüge (Gaszüge mit Ölpumpenzug, Chokezug,
– dann wartet „im Lager“ noch die Denco-Auspuffanlage auf ihre Montage. Darauf freue ich mich besonders, denn dann ist die H2 optisch vollständig – S a u g e i l !
 Der 1. Bowdenzug hängt! Die Ölpumpe ist angeschlossen und der Bowdenzug eingehängt!
…so nun sind alle Bowdenzüge erledigt und die Luftfilter drauf.

BREMBO natürlich! und O-Ring-Kette montiert.
Und dann kommt die DENCO-Anlage, aber leider nicht fertig geworden, da gibt es noch Anpassungsprobleme mit dem mittleren Topf.

Donnerstag, 02.04.2020:
Gestern hatte ich einen Denkfehler und wollte den 3. Krümmer auf der linken Seite montieren, habe es aber aufgrund der fortgeschrittenen Zeit dann doch gelassen. Heute früh ist mir dann eingefallen, dass das 3. Auspuffrohr ja auf der rechten Seite platziert war – und ich habe das letzte der 3 Auspuffröhrchen ohne Probleme montiert. Die Denco-Anlage ist super passgenau!

Freitag, 03.04.2020:
Heute war doch kein RUHETAG“ – Hatte einfach den Drang nach draußen!
– Schutzblech und die Halterungen für Bremsschläuche und Tachometer montiert.
Tja, das war gar nicht so einfach, denn die H2 steht noch nicht auf dem Hauptständer – also zuerst einmal das Vorderrad freimachen, aufbocken und sichern!
– Sitzbank zur gebracht. Dort wird die Polsterung und der Bezug vom Grundblech entfernt. Danach muss ich das Grundblech zum lackieren wieder abh0len.
<<Damit wäre das Vorderrad erledigt!

Samstag, 04.04.2020:   >>>>>RUHETAG<<<<

Montag, 06.04.2020:
– Heute bin ich zum ersten Mal in diesem Jahr Motorrad gefahren. Meine GS hat sich überhaupt nicht verändert !
– Auf dem Rückweg noch schnell das Sitzbankblech bei der Polsterwerkstatt abgeholt.

Dienstag, 07.04.2020:
– Heute war „Lackiertag“ – 2 Paar Motorhalterungen, den Kettenkasten und das Sitzbankblech vom Rost befreit (booaahh war das eine Arbeit – meine Finger sehen aus wie eine grobe Holzfeile) fein geschmirgelt, grundiert und endlackiert.
– Und dann kam heute mit der Post mein neues Kettenvernietwerkzeug, also kann morgen die Kette vernietet werden.


Mittwoch, 08.04.2020:
– O-Ring-Kette vernietet,
– die neu lackierten Halterungen für den Motor verschraubt,
– Öltank-Mutter verschraubt und Ölschlauch angeschlossen,
– und den Hauptständer montiert – jetzt steht SIE auf eigenen Füßen.


Dienstag, 21.04.2020:

– Heute hat mich Hans-Peter von der angerufen – der Sitzbankbezug ist drauf!
Bin natürlich gleich hingefahren und habe das gute Stück bestaunt und abgeholt. Anschließend wurde die Sitzbank direkt verbaut.

– Danach habe ich dann noch die Bowdenzüge eingestellt – scheiß Arbeit !

Freitag, 15.05.2020:
Heute wird Arthur Peuker (vom 2-Takter-Stammtisch Birkenfeld) einen Blick auf die Elektrik der H2 werfen. Ich bin überzeugt, dass er sofort sieht, wo der Fehler liegt bzw. die restlichen Kabel hingehören.
Was habe ich gesagt, die Elektrik ist repariert bzw. optimiert und alles geht wunderbar. Standlicht, Ab- und Aufblendlicht und die Blinker – alles 1. A. Vielen Dank Arthur für Deine Hilfe.

Sonntag, 17.05.2020:
Am Sonntag arbeitet man zwar nicht, a b e r auch Katholiken können mal eine Ausnahme machen!
Ducati-Micha (Michael Dillmann) wird mir die Bremsflüssigkeit ins System einfüllen und die Bremsen entlüften. Das finde ich super, denn ich habe in dieser Disziplin keine Ahnung!
So, um 12:30 Uhr war alles erledigt – Bremsen sind topp und ziehen wie Teufel!

 

Die u. a. offenen Punkte sind alle erledigt:
alle Bowdenzüge (3 x Vergaser, 3 x Choke, 1 x Ölpumpe und Kupplung neu einstellen,
4 Halteplatten (Motorhalterungen), den Öltank-Halter, die Sitzbank-Unterseite und den Kettenschutz schwarz lackieren,
Sitzbank neu beziehen lassen – das macht die aus Königsbach für mich!
nachdem die Halterungen lackiert sind – den Motorblock fest mit dem Rahmen verschrauben
,
nachdem die Sitzbank vom Polsterer zurück ist – >>sofort montieren,
Kette vernieten und Bremshebel neu justieren,
Sobald die Öltank-Mutter eingetroffen ist, diese am Öltank befestigen und Öltank fertig montieren,
Benzinleitungen (Tank zu den Vergasern) verlegen,
– elektrische Anlage komplett verkabeln  –  davor habe ich Respekt!!!!!!
– außerdem müssen die Bremsleitungen noch „scharf geschaltet“ d. h. mit Bremsöl versorgt werden,
– vergessen darf ich auch nicht, alle Schrauben nochmal anzuziehen – bisher nur auf Druck nicht auf Drehmoment!
– Alle Flüssigkeiten (2-Takt-Öl, Getriebeöl, und Mischung tanken für die Entlüftung der Ölpumpe) einfüllen.

– so, alles erledigt!
18.05.2020:  >>>>Aber sie läuft noch nicht!

Planung für die Fertigstellung: Samstag, 23. Mai 2020 
2020-03-22, 2020-03-29, 2020-03-31, 2020-04-02, 2020-04-21 / JR

 

 

Man braucht immer neue Ziele – Hier neue Projekte für 2021
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Biker No.

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